FRAGMENTS D' HISTOIRE :
Mondialisations d’hier et d’aujourd’hui
Dès l’Antiquité, les Phéniciens, les Cités maritimes grecques puis Rome, établissent des réseaux d’échanges à travers la Méditerranée. Les relations commerciales s’étendent de l’Egypte et de l’ Orient profond jusques aux côtes espagnoles pour ce coté-ci du monde.
Pour l’Atlantique et le Pacifique, on a coutume de citer les caravelles Pinta, Nina et Santa Maria de Christophe Colomb à la découverte de l’Amérique ; Bartolomeu Diaz (né en 1487) encouragé par le Prince Henri du Portugal, ouvrant la route du Cap de Bonne Espérance après plusieurs tentatives laborieuses ; Vasco de Gama (1469-1524), atteignant Calicut et ouvrant la route des Indes ; Jacques Cartier (1491-1557) pour la France, prenant possession du Canada et remontant le fleuve Saint-Laurent (noter Québec, la ville qui fut le berceau de la civilisation française en Amérique); James Cook (1728-1779), navigateur britannique parcourant l’Océan Pacifique par trois fois et découvrant l’Australie, la Nouvelle Calédonie et Hawaï ; La Pérouse (1741-1788) au Pacifique lui aussi et y perdant la vie à proximité de l’île de Vanikoro sur son navire La Boussole ; et le plus fabuleux, Magellan, le maître entre tous, nous offrant le passage redoutable du Pacifique, le Détroit de Magellan.
L’expansion européenne entraîne des conséquences notoires : la découverte d’autres peuples et d’autres cultures, une ouverture au monde symbolisée par des cartes de plus en plus précises « les portulans», l’émigration d’aventuriers et de colons européens vers d’autres continents, le tout sans le recul nécessaire à l’analyse des effets qui en découlent. Mais ça n’est pas l’heure de l’introspection ! Au XVème siècle, l’Europe cherche de nouvelles routes commerciales contournant l’obstacle du monde musulman. Les expéditions du Roi du Portugal vers le Maghreb et les côtes africaines devaient sécuriser l’accès aux routes commerciales de l’or venant d’Afrique. L’idée de contourner le monde musulman en passant par l’Océan Atlantique s’impose d’autant plus que Portugal et Espagne ont développé la culture de la canne à sucre dans les îles atlantiques des Açores et des Canaries ; et c’est ainsi que Pedro Alvarez Cabral, navigateur portugais (1467-1526) prendra possession du Brésil au nom du Portugal en 1500 et génial marin, confortera ses circumnavigations en pratiquant la « Vuelta » qui fait ricocher, grâce aux vents alizés ( entre autres vents), du continent au Brésil au nord ou au sud suivant la destination des uns et des autres et fait gagner un temps précieux en mer.
Des comptoirs commerciaux sont fondés au fur et à mesure que l’on prend possession sans vergogne des territoires, au nom du Roi, sur toutes les côtes parcourues. Pourtant, pour les Européens et pour eux particulièrement, de nombreux territoires non explorés restent en blanc sur les cartes (terra incognita), comme le centre et l’est de l’Afrique, l’Océanie et au-delà.
Pendant ce temps, sur terre, Marco Polo fait office d’avant-coureur sur la route de la soie, mêlé aux caravanes chargées de tissu et d’épices pour une Chine lointaine et énigmatique !
Zheng He
Le 11 juillet 1405, une flotte gigantesque quitte le port de Longkiang à l’embouchure du fleuve Bleu ( ou Yangtsé-kiang, Chine) et met le cap sur l’Océan Indien : 200 navires, 27000 hommes embarqués, soldats, astrologues, médecins, juristes, interprètes et lettrés. En tête de flotte, le vaisseau amiral. Long de 140 mètres, large de 58 mètres, ce navire de 12 mâts est sans doute l’un des plus grands jamais construits. Sur le pont, l’amiral, géant de près de deux mètres, crie ses ordres d’une voix puissante. Son nom : Zheng He. Nommé « amiral des mers de l’Ouest » par l’empereur de Chine, il a reçu mission de faire connaître aux pays situés « au-delà de l’horizon » toute la puissance de l’Empire du Milieu. En ce début du XVème siècle, la Chine fait une entrée spectaculaire sur la scène du monde. Le périple de 1405 n’est que le premier d’une longue série de voyages -sept au total- qui vont conduire l’amiral des mers de l’Afrique de l’Est ( Kenya, Somalie, Mozambique ) au golfe Persique ( le port d’Ormuz, Aden, Jedda puis La Mecque) en faisant escale aux îles d’Indonésie ( Sumatra, Java, Ceylan, Calicut en Inde ) et au détroit de Malacca. Nul choc des civilisations, les liens établis dans l’océan indien ont été noués depuis des siècles et c’est la raison pour laquelle il n’y a pas de blanc sur les cartes de l’Amiral ; comme l’écrivait déjà le voyageur arabe Ibn Battuta qui passa à Calicut (Inde) à plusieurs reprises dans les années 1340 :
c’est « un des grands ports du Malabar où abondent les navires en provenance de Chine, de Java, de Ceylan, des Maldives, du Yemen et du Fars et où se regroupent les marchandises de tous les horizons car c’est un des plus grands ports du monde. »
La flotte qui prend la mer ce jour-là est alors bien plus avancée techniquement que ses homologues européennes. La Chine dispose d’une longue tradition maritime. La Chine peut se prévaloir d’innovations que les Européens adopteront plus tard : la boussole de navigation, inventée au XIème siècle, qui permet de s’orienter sur les mers, le gouvernail d’étambot, fixé à l’arrière du navire dont la direction est ainsi mieux contrôlée, les compartiments séparés par des cloisons étanches sans parler des bateaux à plusieurs mâts.
La boussole a libéré les marins d’heures inquiètes passées à la barre et donné un confort de route inestimable, de même que la sécurité indispensable aux capitaines de navires. Voici ce qu’écrit Le Time sur la boussole, dans un paragraphe d’introduction aux « plus importants évènements du Millénaire :
« La boussole, utilisée d’abord dans le feng shui ( le système taoïste de géomancie ) est apparue en Chine au IVème siècle avant J-C. Puis au VIème siècle après J-C, elle est constituée d’un aimant en forme de baguette, remplacée plus tard par un barreau de fer et enfin par une aiguille aimantée ( flottant sur un liquide). La première mention de la boussole de navigation était faite en 1117 par Zhu Yu dans son livre « Pingzhou Ketan » où il traite de sujets maritimes. Cet instrument a été introduit en Europe aux environs de 1190. Pour les marins méditerranéens qui naviguaient souvent avec difficulté par temps assombri, cet outil signifie la libération. Il a fallu attendre le XVème siècle pour que les Européens puissent être prêts à s’aventurer de l’autre côté de la mer qui leur était familière. La navigation maritime chinoise fut mise sur pied à l’aube du premier millénaire. Des objets artisanaux, en particulier des porcelaines trouvées dans les épaves naufragées démontrent la présence de liens maritimes dans l’Asie du Sud-Est à l’époque, qui s’étendaient au nord jusqu’à la Corée et le Japon et au sud, jusqu’à l’Australie !
A la mort de Zheng He, le temps des grands voyages s’achève. Le coût pharamineux de ces expéditions, qui n’ont jamais permis de faire émerger une classe de marchands prospères, comme ce sera le cas en Europe, les guerres incessantes que la Chine doit mener sur ses frontières nord et qui exigent d’y concentrer tous les moyens, la centralisation excessive des pouvoirs qui décourage toute forme d’initiative, l’influence des lettrés confucéens repliés sur le territoire, tous ces éléments poussent la Chine à se fermer totalement au monde.
En 1500, un édit impérial interdit à quiconque, sous peine de mort, de construire un navire de plus de deux mâts.
Un an plus tôt, Vasco de Gama a touché les côtes de l’Inde. Les grandes découvertes seront européennes.
Paul Bée
| Commentaires (0) |